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Junto al Ford T, este modelo representa la historia misma de la automoción.
Con 21 millones de unidades construidas desde el año 1945 y más de 60 años de producción continuada, el VW Escarabajo permanece en la memoria colectiva europea como "el" automóvil.
El popular "coche del pueblo" nació en la mesa de diseño del genial Ferdinand Porsche allá por 1935. El encargo de Hitler era claro: un coche barato (debía costar menos de 1000 marcos), de cuatro plazas y una robustez a toda prueba. En 1936 aparece el primer prototipo con unas características revolucionarias: motor boxer de 1000 cm3 refrigerado por aire y en disposición trasera, aerodinámica cuidada, suspensión trasera independiente con barra de torsión, dirección por tornillo sin fín y una especie de servofreno.
El 28 de mayo de 1938 se presenta con Hitler de copiloto y Porsche al volante. Está construido por Daimler-Benz y aunque el principio se denomina KdF, se crea la sociedad Volkswagen y se pone la primera piedra de la fábrica de Wolfsburg. La segunda guerra mundial paraliza la producción, que se reinicia en 1945. La producción de 2000 unidades en el primer año va aumentando.
En el 55 salen 300.000 y al final del año se llegan al millón de unidades. Del 65 al 73 se construyen más de un millón por año. A partir de este año se fabrica en México y Brasil. En ese tiempo se actualiza la carrocería y se modifica el motor que de los 24CV aumenta a 50CV.
Se calcula que actualmente ruedan unos 10 millones de escarabajos por el mundo.
Crónica del mejor auto del siglo
Año 1931
Con
56 años, Porsche comienza ha perfilar la idea de fabricar un vehículo poco convencional
pero de poco apoyo entre los fabricantes de la época.
El prototipo es
denominado Tipo 12, es diseñado por Erwin Komenda y fabricado por Reutter. Dos
miembros básicos de su equipo.
Este modelo posee bastidor con suspensión
independiente y ballestas de hojas transversales en la parte delantera y con eje
basculante en la trasera. Tiene frenos hidráulicos y los controles pasan por la
pieza central del bastidor.
Año 1932
Fritz von Falkenhayn, jefe de planta en la empresa NSU filial de Fiat, encarga
a Porsche el diseño de un coche sencillo. Aparece el Tipo 32. Su sistema de suspensión
delantera posee dos barras de torsión (patentadas por Porsche) cruzadas transversalmente
en los extremos y amortiguación de fricción. Posee una bifurcación en la parte
trasera del bastidor donde se coloca el motor y eje transversal. Este motor es
refrigerado por aire.
Después de que la empresa Fiat supiera de la existencia
de este diseño, obligó a NSU a paralizar la fabricación del mismo. Poco después
NSU desaparece.
Meses mas tarde, la RDA ( Reichsverband der Deutschen
Automobilindustrie) contrató a Ferdinand Porsche para desarrollar un nuevo vehículo
financiado por el estado Alemán. El encargo era relativamente sencillo, debía
ser un coche familiar de 4 plazas, con un motor que no debía consumir mas de 7l.
y desarrollar una velocidad de 100 km/h. Tiempo para realizarlo un año.
Apareció el Tipo 60.
Año 1936
Reaparecen los tipos 12 y 32 pero modificados.
Se realiza el motor
E con soporte de dinamo, polea delantera culatas grandes, malla única para el
filtro de aceite. Su carrocería también cambia y lo más sorprendente es la anulación
del cristal trasero.
Dos modelos se realizan al principio, un berlina
construido por Reutter ( V1) y un descapotable realizado por Drauz (V2).
Daimler-Benz fabricará a principios de este año los denominados VW3.
Año 1938
Se "pule" el diseño del
coche, el cambio más importante lo padece otra vez la parte trasera. La tapa del
motor se reduce y se incluye un pequeña ventana dividida por el centro más conocida
por el nombre de "pretzel" (ventana partida). Este diseño recibe el nombre de
Serie 38.
Visto el diseño, el estado alemán decide construir su propia
factoría para la fabricación del coche en el condado de Schloss Wolfsburg.
El Serie 38 cambia de nombre por el de KdF-Wagen traducido significa "a la
fuerza por la alegría".
Este mismo año, Franz Reimspiess diseñó un coche
basado en el chasis del KdF. Su nombre Kübelwagen (coche-cubo).
Año 1940
Comienza la fabricación del Kübelwagen con motor
990cc.
Año 1943
Se instala
en este coche un motor mas potente 1.131cc posee cuatro puertas de lona y techo
del mismo material.
Posteriormente, aparece el Schwimmwagen Tipo 128,
primero con motor 985 cc y los siguientes con motor 1.131cc. Se fabricaron otros
modelos denominados Tipo 138 y 166, poseedores de tracción a las cuatro ruedas
y diseñados para navegar.
Año 1945
Después de la guerra, los Americanos cedieron a los Ingleses la factoría Alemana
prácticamente destruida. Estos últimos se instalaron en ella y comenzaron a construir
los primeros coches de la posguerra. Decidieron instaurar la numeración en los
modelos para diferenciarlos.
El denominado KdF-Wagen fue el Tipo 1. Se
añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería. El número
1 correspondía a los berlina y el nº 5 a los descapotables.
Año 1946
Se restablece la fabricación de los Tipo 11.
Año 1948
Heinrich Nordhoff toma
las riendas de la fábrica como director general. Se realiza la 1ª importación
oficial a E.E.U.U.
Año 1949
Salen a la luz dos nuevos modelos, la versión Karmman y el Hebmüller.
La fábrica vuelve a manos de los Alemanes.
Año
1950
Ferdinand Porsche fallece, después de ver realizado
su mayor y deseado sueño, la fabricación de su coche en serie.
Se comienza
la fabricación del modelo "Transporter".
Año 1953
Se establece una planta de fabricación en Brasil.
Se
modifica el parabrisas trasero convirtiéndolo en una sola pieza en forma oval.
Año 1956
Karmman fabrica los
VW descapotables diseñados por la firma italiana Ghia. Se realizan cuatro modelos.
Año 1958
Desaparece la ventana
oval por otra más amplia. También se amplía el parabrisas delantero.
Año 1960
Australia, con fábrica ya
propia, produce su escarabajo hasta el año 1975.
Año 1961
Aparece el Tipo 3 llamado también VW 1500, con
diferentes versiones, berlina de dos puertas, furgoneta y la versión dos puertas
del Karmman Ghia. El Tipo 3 dispone de espacio en la parte trasera y delantera
para equipaje.
Año 1966
Aparece el modelo 1300.
Año 1967
Se introducen los frenos de disco en algunos modelos.
Se cambian
las llantas de cinco tornillos por las de cuatro en los 1300.
Año 1968
Se construye una fábrica en México que producirá
el modelo 1200. Se modifican los faros delanteros inclinados por los verticales.
La instalación eléctrica que hasta la fecha era de 6V cambia por la de 12V
y en algunos modelos se introduce el cambio semi-automático.
Aparece
el modelo Tipo 4, muy similar al Tipo 3 pero de escaso interés comercial. Después
se presenta el modelo 412 con un potente motor de 1795cc pero con producción escasa.
Dejó de fabricarse en 1974. Este motor 1795cc dio pié a la fabricación del 914
Porsche.
Muere el director general Nordhoff.
Año 1969
VW y Porsche comienzan ha trabajar conjuntamente.
El resultado de esta unión son los modelos Porsche 914 y 914/6.
Año 1970
Aparece el modelo 1302. La luces traseras son bastante
más grandes y la suspensión es cambiada por el sistema Macpherson. La rueda de
recambio cambia de posición en el maletero, su disposición horizontal permite
una mayor amplitud en la parte delantera para equipaje.
Año 1971
En el 1302 se incorpora el motor 1600cc.
Año 1972
El modelo escarabajo de
VW supera el récord de unidades fabricadas. Hasta esa fecha el líder correspondía
al modelo Ford T.
Se amplía el parabrisas trasero.
Año 1973
Se presenta el modelo 1303 diseñado especialmente
para el mercado americano. Su diseño es agrandado en sus formas. Capó mas corto
y redondeado. Mantiene la rueda de recambio horizontal y su parabrisas delantero
es el más grande y con forma panorámica.
Se introduce la versión más
sencilla 1303A con motor 1200.
Posteriormente aparecen los modelos 1303
y 1303 L con motor 1300 y los 1303S y 1303 LS con motor 1600.
Año 1974
Nace la Wolkswagen en Nigeria. Aparece la versión
especial llamada "JEANS". Esta fábrica realizaría estos modelos hasta el año 1979.
Año 1975
Se paraliza la producción
del 1303 S y 1303 A.
Año 1976
Solo se montan algunos 1303 descapotables de lujo y modelos 1300.
Año 1978
Se deja de fabricar en Emden el modelo sedán.
Año 1980
Hasta este año se fabricaron
en la planta de Karmman los descapotables para el mercado americano.
Posterior a esta fecha, se siguieron montando escarabajos en las plantas de Brasil
y México. Esta última todavía los realiza. La producción de este vehículo, fue
sustituida por nuevos diseños como el Passat, Golf o Scirocco.
El Régimen Nazi
El
Barón Fritz von Falkenhayn, jefe de la planta de NSU en Neckarsulm, encargó
a Ferdinand Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la situación
económica.
El tipo 32 fue la respuesta y el siguiente eslabón en la historia del Escarabajo. Por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Además, la suspensión delantera contaba con dos barras de torsión, del tipo patentado por Porsche, cruzadas transversalmente en los extremos, y con amortiguadores de fricción.
El motor era muy semejante al del futuro del Escarabajo; de 1470 cc, refrigerado por aire, con cuatro cilindros horizontales opuestos. Podía alcanzar sin problemas 120 km/h, aunque con un ruido excesivo.
Las carrocerías de estos modelos, fabricadas por Erwin Komenda, eran extrañamente futuristas. Al oír hablar Fiat de este vehículo, le recordó a la NSU acerca de ciertas relaciones contractuales derivadas de su compra de la fábrica de coches. En el contrato, NSU había acordado no fabricar mas coches con su nombre.
Porsche se quedó sin patrocinador para el Volksauto (coche del pueblo). Necesitaba un promotor con más dinero, confianza y visión del futuro: Así se cruzó en su camino Adolf Hitler.
Las comunicaciones encabezaban la lista de prioridades del programa político de Hitler. Con la Volksradio pretendía llegar con la propaganda Nazi a todos los hogares de Alemania, el Volksauto le daría movilidad al país y el programa de autopistas facilitaría los viajes.
El proyecto de Porsche llegó a oídos de Hitler del modo más simple. Un viejo amigo de la Daimler-Benz, Jakob Werlin, acudió a las oficinas de Porsche tan pronto como la NSU se hundió; naturalmente, estaba enterado de la existencia del Tipo 32. Werlin formaba parte del círculo de Hitler y vio el proyecto como una manera de ganarse el favor del Führer. Tan pronto como Hitler fue informado del proyecto, Porsche se reunió con Hitler y los directores de la Auto Unión en Berlín. La propaganda Nazi también exigía la victoria de los coches alemanes en las pistas de carreras, y poca gente sabía más sobre diseño de coches que Porsche, especialmente luego de su trabajo en Mercedes.
Hitler sabía bastante de coches, como se evidencia por algunas de sus cartas; incluso dio a Porsche algunos diseños de su idea del <<coche del pueblo>>.
Hitler le sugería que debía ser un coche familiar de cuatro plazas, con un motor refrigerado por aire de 1 litro de capacidad. Debería consumir sólo 7 litros de gasolina por cada 100 km y ser capaz de alcanzar los 100 km/h.
Hitler persuadió a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automovilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de coches) para que contrataran a Ferdinand Porsche para desarrollar el nuevo coche financiado por el Estado, aunque éstos lo veían como una amenaza para sus negocios. Porsche recibió alrededor de 233.000 marcos para construir sus prototipos, pero sólo se le concedieron 10 meses y no el año que el había solicitado. Su proyectado precio de venta de 1550 marcos fue reducido a 900.
El nuevo coche, Tipo 60, tenía muchas características del Tipo 32. Hitler había revisado personalmente los planos y había llegado a cambiar algunas cosas; por ejemplo, redujo el entorno frontal del capó para hacer el coche más aerodinámico. Tras los diez meses de plazo todavía faltaba mucho para terminar los coches. Se esperaba que los fabricantes alemanes ayudaran a Porsche, pero no lo hicieron; los celos ya cumplían un papel importante en la industria.
Aunque los locales de Porsche en Sttutgart sólo estaban equipados para hacer diseños, allí se construyeron los coches. Además, disponían del apoyo y de los fondos aparentemente ilimitados de las arcas del Estado y del apoyo de un cliente como Hitler.
A finales de 1935 tenían dos coches haciendo pruebas en la Selva Negra, un sedán y un descapotable. El diseño era una evolución de los Tipos 12 y 32 anteriores. Como en los otros, el chasis estaba dispuesto alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior, con la cara interior plana compuesta de tablas de madera, sustituidas más tarde por metal. Se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central continuaba hacia delante para sujetar las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero. La transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.
Se hicieron muchos motores, y como las pruebas eran interminables, se alargó el plazo 12 meses más. Cada nuevo diseño se designaba con una letra. El motor A (de dos tiempos) fue rechazado porque los dos tiempos no proporcionaban suficiente frenado de motor. El motor C, refrigerado por aire, era aún de doble válvula lateral, y el D era muy ruidoso, parecido al motor de una motocicleta. El Motor E fue el primero que ofrecía un buen rendimiento al precio acordado. El soporte de la dinamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro de¡ aceite y el distribuidor, eran características del motor del futuro Escarabajo.
El diseño de la carrocería también fue evolutivo. Los faros delanteros estaban montados separadamente en el capó y no en los guardabarros, tenía ventanillas de ventilación, y siguiendo las ideas de Hitler, se rebajó la línea del capó. Las puertas eran de gozne posterior. El aspecto más llamativo era la ausencia de ventana trasera.
Al principio se crearon dos modelos, un sedán (V1) construido por el carrocero Reutter, y un cabriolé (V2) fabricado por Drauz. Pero pronto se encargaron tres coches más, construidos por Daimler-Benz y denominados VW3. El primero de ellos, que se acabó a principios de 1 936, presentaba algunas diferencias.
Aunque el coche tenía muchas de las formas curvas propias de la carrocería clásica del Escarabajo, el capó y el maletero acababan de forma angulosa. Las puertas no llegaban hasta el extremo inferior de la carrocería, y los guardabarros parecían cortados antes del final. El capó se abría desde debajo del parabrisas y llegaba sólo hasta un punto cercano a las dos terceras partes del morro.
A finales de 1936 se entregaron los tres prototipos VW3 a la RDA para someterlos a pruebas. Incluso se cambiaron los motores originales de los prototipos VI y V2 para disponer de más bancos de pruebas del nuevo motor.
Hitler decidió que el proyecto debía ser de financiación estatal a través del Frente de Trabajo Alemán (DAF), que venía a sustituir a la asociación de sindicatos. En realidad, los fondos del DAF se obtenían a partir de la confiscación de los fondos de los sindicatos, y de la contribución obligatoria del 1,5% de los ingresos de cada trabajador. la Sociedad para el Desarrollo del Volkswagen Alemán se formó en mayo de 1937, y se destinaron 500.000 marcos a más prototipos.
En 1938 se acabó el diseño de la carrocería, que se había encargado a Erwin Komenda. Así se resolvieron algunos detalles pendientes, como la colocación de los goznes de las puertas, la modificación del capó para que tuviera las bisagras en la parte superior, y la instalación de parachoques y tapacubos. Las modificaciones más importantes afectaron a la parte trasera: se acortó la tapa del motor y se introdujo la famosa ventana trasera partida o «pretzel» (se le dio este nombre porque recordaba vagamente a una galleta alemana en forma rosquilla que se llamaba así). Se fabricaron 44 ejemplares de esta nueva Serie 38 para someterlos a más pruebas.
Cuando hubo que fijar las condiciones para que el coche de Hitler se fabricara en serie, la RDA propuso diversos proyectos, de los que se desprendió su escaso interés en colaborar. Su propuesta era que los fabricantes alemanes de automóviles debían compartir los costes de la producción, lo que comportaba para el gobierno una subvención de 200 marcos por cada coche. Hitler hizo un cálculo estimado de la producción (un millón de coches al año), y decidió que seria más económico construir su propia factoría.
Si se pretendía construir una de las plantas de fabricación de coches más grandes de la época, el primer requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblecito de Fallersleben, a orillas del Canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del condado de Schloss Woifsburg, propiedad del conde von Schuienburg. Ni que decir tiene que el conde, aunque no estuviera demasiado contento con la elección del Führer, no tuvo oportunidad de oponerse al proyecto y sus partidarios fueron pocos y dispersos.
Como la planta Dagenham, recién construida por Ford en Inglaterra (193l), la fábrica de Volkswagen debía disponer de una ciudad propia donde vivieran sus trabajadores. El coche se llamaría KdF-Wagen (Kraft durch Freude, A la Firmeza por la Alegría) y la ciudad, KdF-Stadt. Oficialmente, la KdF era la sección de ocio de la DAF, y sus fondos estaban destinados a abaratar las vacaciones de los trabajadores, aunque en realidad fueron malversados por los nazis. La mayor parte de la factoría se acabó a principios de 1939, con material americano y el trabajo de muchos repatriados (obreros cualificados en EEUU). La producción se cifró en 150.000 vehículos en 1940, y se llegaron a fabricar 1,5 millones en dos años. El coche estaba disponible en un solo color, un gris azulado, y había sólo una modalidad de compra.
Se trataba de un sistema de financiación de la producción previo a la entrega del coche. Los trabajadores debían pagar su KdF-Wagen antes de poseerlo reuniendo unos cupones especiales. Por un pago mensual mínimo de 5 marcos, se obtenía un carné donde reunir los cupones. No se disponía del coche hasta llegar a los 90 marcos, a los que había que sumar 50 marcos en el momento de la entrega y 200 en concepto de dos años de seguro (el salario medio era de 200 a 300 marcos mensuales). No se pagaban intereses por la inversión, y la empresa no reponía los carnés en caso de pérdida. El contrato no se podía cancelar, ni transferir, y al desatender un pago, se perdía todo. A pesar de estas severas condiciones, 336.688 personas firmaron el contrato.
Ninguna de esas personas llegó a obtener su coche, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención de Hitler: el 1 de septiembre de 1939 invadió Polonia. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra, y después de seis años de contienda, el dinero del KdF fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.
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